案例三：新建铁路遂渝线
一、项目工程概况 1．项目背景
承担成都至重庆间主要铁路客货运输的成渝线是新中国成立后修建的第一条铁路，标准低，能力小，线路较长(成都至重庆铁路长504km，成渝公路340krn)，长期超负荷运行。从成都和重庆至广州则需绕行川黔铁路和湘黔铁路。长距离和低速度运输制约了川渝地区的社会经济良性发展，迫切需要开辟新的铁路通道。
铁道勘察设计部门于1999年开展了遂渝铁路的可行性研究工作，同时进行了工程的环境影响评价工作。
在可行性研究工作中，设计部门在线路走向上提出了三个大方案——经合川取直方案、两跨嘉陵江方案、经铜梁璧山取直方案。
分析：项目背景中应明确与《中长期铁路网规划》的关系。 2．地理位置和线路方案
工程位于四川盆地中部一东南部，涉及四川省和重庆市。三个线路方案起点均为达成铁路的遂宁车站。贯通方案经过四川省遂宁市、重庆市的潼南县、铜梁县、合川市和北碚区。线路出合川车站后折向东南，穿越全线最长隧道——九峰山隧道(长6356m)进入重庆市北碚区，然后以全线第二长隧道——白云寺隧道(长4112m)穿越缙云山，最终接入回龙坝车站，正线全长约141km，贯通方案新建长度最短。
两跨嘉陵江方案同样经过四川省遂宁市，重庆市的潼南县、铜梁县境、合川市和北碚区，不同于贯通方案的是工程从合川至北碚的线路为了绕避缙云山，采取了两次跨越嘉陵江的方案。在澄江镇和草街镇间第一次跨越嘉陵江，在既有襄渝铁路和公路嘉陵江大桥之间第二次跨越嘉陵江，最后接轨于北碚车站，正线全长145km。
璧山取直方案经过四川省遂宁市，重庆市的潼南县、铜梁县和璧山县，线路在铜梁县西泉镇穿越全线最长的西泉隧道(长7880m)：线路最终在重庆市北碚区与渝怀铁路相接，正线全长约149km。
从建筑长度看璧山取直方案最短而两跨嘉陵江方案最长；从静态投资看璧山取直方案最小，两跨嘉陵江方案最高。
3．主要工程内容
铁路工程主要包括以下内容：征地拆迁、施工准备、路基、桥涵、隧道、站场、电化、绿化及防护；运营期则主要包括礼车运行、站场作业和机车车辆装备、拆返等（表1和表2）。
分析：
(1)铁路建设项目有新建、增建二线、电气化、增容改造等类型。报告书应明确线路起、终点，经过的地级市，增建二线、电气化、增容改造项目应明确利用线里程、废弃既有线里程、单绕里程和双绕里程(包括单绕或双绕后既有线的利用或废弃情况)；明确线路等级(单双线、牵引方式、客货设计速度和对数)，道岔和轨道形式，是否为无缝线路，沿线有无鸣笛等，车站数目(按其性质分别说明)，占地数量(分永久和临时占地)。同时还应明确桥梁、隧道设置情况，以及临时工程(施工便道、便桥、临时码头、大型施工营地、砂石料场、轨排基地)等。
(2)机务段、车辆段（所）的位置及其组合方式(合设、分设、站内、货场内)，段所作业性质(列检所、站修所、客车车辆段、货车车辆段、客货混合车辆段)。
(3)由于铁路沿线环境复杂，高精度卫片或航片对掌握沿线主要环境问题是很有必要的；铁路选线和主要站场的布局对环境有重大影响的，应单独进行论证。
二、工程分析与环境影响识别 1．施工期环境影响识别
工程施工期对生态环境影响主要表现为因主体工程对土地的永久性占用，改变了土地利用类型，引起土地原使用功能的丧失和地表植被的破坏；工程挖填引起原有地形地貌的改变；施工期间产生的弃土、弃渣和地表开挖、填筑形成的裸露边坡而引起的水土流失。
区内河流、水库、堰塘较密集，线路穿越了涪江和嘉陵江，重点桥梁有薛家坝涪江特大桥、穿井坝涪江特大桥、草街嘉陵江特大桥和朝阳嘉陵江大桥。工程实施可能引起河流局部水位的改变及河床冲刷，改变河流原有水流状态以及施工期间对河流水质产生影响等。铁路工程施工便道及施工场地也会造成地表植被的破坏，使土壤裸露，加剧水土流失的程度。全线新建施工便道及其引入线124kan，改扩建或整修既有便道70km。
此外，铁路涉及到征地和沿线部分居民的拆迁，以及对社区的分割等，将对沿线部分居民生活环境和质量产生影响，全线拆迁房屋数量为132900m’。
施工运输产生的扬尘、噪声以及施工营地产生的废水也将对周围环境产生影响。
施工期对环境产生的影响是暂时的、可逆的，在施工结束后，受影响区域的环境基本可以得到恢复。
2．运营期环境影响识别
铁路工程建成运营期，将对沿线的社会经济环境产生较为显著的影响，由于工程的建设而产生的二次开发活动，会对沿线地区调整经济结构，改善投资环境产生极为有利的影响。总的来说，本工程
建成运营期对沿线地区经济发展具有重要的意义。在运营期，列车运行、车站生产作业产生的噪声将对沿线地区的声环境产生影响，主要噪声源为车辆轮轨噪声和机车鸣笛噪声；全线各车站生活污水排放量为162790Ua，主要污染物为SS、CODc，等；大气污染主要来源于机车燃油，主要污染物为烟尘、NOx、SO：和CO，全线机车耗油量为9622it/a；另外运营期间牵引变电所产生的电磁污染和固体废物的排放对沿线的环境也将产生影响。
铁路工程运营期产生的影响是长期的，且大多数是不可逆的，大线运营期的主要环境影响要素为噪声和社会经济。
根据本工程的建设特点及建设规模，通过因子筛选，确定本工程环境影响要素为生态、噪声、水、大气、固体废物、社会经济等。
3．环境敏感点及环境特征
工程所在区域的水环境、空气环境和声学环境情况总体良好，但生态环境比较脆弱。沿线属于低山丘陵区，地形破碎，地面坡度大，且岩性松软，易于风化，加之植被覆盖低，因此在降雨集中时极易产生水土流失。铁路工程土石方开挖量巨大，生态环境的脆弱性更显突出。
根据本工程环境影响识别筛选结果和现场调查，确定出本次评价中的重点保护目标主要是生态环境和声环境敏感点，具体见表6。
分析：
铁路建设项目和其他建设项目一样，环境影响评价中应做好工程分析、环境影响识别与评价因子筛选等工作，但由于铁路具有线路长、工点多、穿越敏感区多的特点，此项工作对于铁路项目显得尤为重要，铁路评价应遵循以近期为主、兼顾远期的原则。
1．铁路评价应“点线结合、以点为主”。根据近20年铁路建设项目环境影响评价的实践，“点线结合、以点为主”的评价思路符合工程实际。“点”可释为工点或站点，线路主体工程上的跨河特大桥(500m以上)、大桥(100～500m)，隧道，深路、高路堤，不良地质和特殊地质工点，以及沿线的特殊
环境功能保护区，诸如自然保护区，风景名胜区，文物古迹，人文遗迹，集中式引用水源保护区，噪声、振动、电磁敏感建筑物群，电磁敏感的设施，非主体工程的大型弃土场，特大桥、长隧道的施工营地等均应作为“工点”评价。沿线设置的机务、车辆系统的运行整备、维修、洗刷等段、所、大型客站、编组场站，污染环境的散装货物等均应作为“站点”评价。“线”的评价重点应是山前、平原的行洪滞洪区段，有受国家保护的野生动植物分布区段，有基本农田、水保设施、滩涂湿地、草地荒漠的区段以及工程砍伐的树木等。
2．铁路涉及专业较多，工程行为对环境产生影响较大的专业有线路、路基、隧道、桥梁、站场、机务、车辆、房屋建筑、牵引供电、施工组织等十余个。铁路建设项目的工程分析，首先应将全部工程都纳入分析的视野，除线路、站场等主体工程外，应特别注意大型临时工程的布局、规模、作业方式(包括施工道路的修筑或利用问题)、主要材料的来源和运输等；其次应明确最重要的工程(规模大、活动周期长或处于环境比较敏感地带者)有哪些，分布于什么地方，如隧道、大桥、特大桥、高填方路段、深挖方路段、集中取土场和弃土场、大型采石场、站场及大型加工场(大临工程)等，它们往往是调查评价的重点，此外须按施工期和运营期考虑工程的建设和运营方式，将所有的工程内容都分析清楚。
3．铁路工程涉及的主要环境敏感区(亦称敏感目标或敏感保护目标)，是调查与评价的重点。 界定噪声或振动敏感点时应注意以下几个问题：(1)严格按照确定评价范围界定；（2)严格按照相关规定定义界定，如噪声敏感点应按《噪声污染防治法》对其的定义进行界定；(3)处理好前排与后排的关系，有些评价单位认为前排已列入敏感点、后排影响较小，就不再列入敏感点的思路是错误的；(4)处理好工程拆迁敏感点、规划拆迁敏感点的问题，界定敏感点时应按调查时的现状，并兼顾规划敏感点全部予以罗列，但工程已确定要拆迁的可在备注中注明“工程拆迁”，注明后可不予评价；规划拆迁的敏感点可在备注中注明“规划拆迁”，但注明后也应进行评价并提出措施，如工程实施时敏感点已拆迁，建设单位可根据《环境影响评价法》第二十四条的有关要求进行相应变更；(5)噪声和振动敏感点应是评价范围内全部的，不能是主要的或重要的；(6)增建二线、电气化、增容改造等项目，在界定敏感点时应着重调查清楚其建设年代。
界定生态影响时应注意各种规划应是已经批准生效的，修编但尚未批准生效的规划一般只作为参者。
4．铁路项目经常会遇到以隧道形式穿越某保护区的情况，只要隧道进出口不在保护区内同时不设辅助坑道，则可认定线路没有与保护区发生关系，可不履行相关法律手续。
三、环境背景 (一)自然环境(略) (二)社会环境(略) 分析：
环境背景中应加强对噪声的监测；弱化振动环境监测；如涉及水源保护区应加强水环境监测，反之应弱化。噪声现状监测时，应按不同功能区和不同楼层进行布点，24h监测可不做；如项目所在区域现状声源较复杂，应注意：(1)现状为生活噪声与其他单一声源，测量时应分开生活噪声与其他单一
声源分别进行，以便分清将来的噪声影响责任；(2)现状为生活噪声与其他复杂声源，测量时应将所有声源绞一为大背景噪声，但应适当延长测量时间，以便更准确的反映背景噪声；(3)增二线项目应分清现状环境和背景环境。振动测点应置于室外而不是室内。
五、环境影口向评价
(一)环境保护与线路方案的选择
工程的三个线路方案分别经过缙云山自然保护区、缙云山一钓鱼城风景名胜区和西温泉风景区三个极为敏感的生态区域。对这三个生态敏感区域的环境影响是本次环境影响评价工作的重点，也是从环境保护角度论述线路方案优劣的关键。
1．工程穿越的生态敏感区概况
(1)缙云山自然保护区概况缙云山自然保护区位于重庆市北碚区境内，嘉陵江小三峡之温塘峡西岸，东经106022'，北纬29049'，距重庆市中心60km，为华蓥山腹式背斜山脉分支的一段。东西长约6km，南北宽约3km，自然保护区面积1400hm2。自然保护区海拔350—951．5m，年平均气温13．6~C，比北碚低4．7℃，年平均降水量1611．8mm，比北碚多525Nlm，年平均相对湿度87％，年雾日数89．8d，年均日照1293．9ho
缙云山奇峰耸翠，丛林苍茂，从东向西的朝日峰、香炉峰、狮子峰、玉尖峰等峥嵘突兀，纷呈异姿，加之林海苍茫，古木参天，历来就是一处不可多得的游览胜地。作为久负盛名的佛教胜地，自南朝刘宁景平元年(公元423年)辟山建寺以来，缙云山保护区内先后创建了缙云寺、温泉寺、绍隆寺、白云寺、大隐寺、石华寺、复兴寺和转龙寺。
缙云山地处我国亚热带地区，地带性植被常绿阔叶林保存良好，特征典型，植物种类繁多，许多植物起源古老，如香果树、钟萼木、八角莲等。缙云山有维管束植物205科、877属、1711种，其中属于国家一、二、三级保护的珍稀植物45种，模式标本植物32种。缙云山黛湖水域现已鉴定的藻类植物有19属105种。缙云L凶的植物区系丰富，成分复杂，主要有常绿阔叶林、暖性常绿针阔叶林、常绿针叶林、竹林、常绿阔叶灌丛等5个植被类型、32个群系、54个群丛。其中亚热带常绿阔叶林是典型的地带性植被，在世界上同纬度地区(北纬30‘附近)已不可多见，具有代表意义。缙云lLI的植被资源是长江流域不可多得的典型亚热带常绿阔叶林和植物种基因库，具有很高的生物多样性保护价值和科研价值。
(2)缙云山一钓鱼城风景名胜区1982年缙云山风景名胜区被审定为第一批国家重点风景名胜区(国发[1982]136号文)，1997年缙云山一钓鱼城风景名胜区总体规划得到国务院同意(建城119971104‘号)。缙云山一钓鱼城风景名胜区位于重庆市北碚区和合川市城区附近，包括缙云山、北温泉、合川钓鱼城
以及北碚至钓鱼城间嘉陵江沿岸风景名胜，面积170km’。整个风景区以方山丘陵和丘陵峡谷为地貌特征，以古战场为主景，具有丰富的植物、温泉、地质地貌景观及众多历史文化遗存。
嘉陵江小三峡是缙云山一钓鱼城国家级风景名胜区的一部分，总长27km，位于重庆市合川和北碚区境内。因其各段地质构造不同，形成了各具特色的沥鼻峡、温塘峡、观音峡。峡江两岸悬崖耸翠，幽深秀峭，风光雄伟绮丽。
小三峡水位年平均为179．37m，峡区属亚热带气候，春早、夏热、秋雨、冬暖，霜雪极少，夜雨频繁。年平均降水量1100mm，年平均气温为17．6‘C。
(3)西温泉风景区概况西温泉风景区位于重庆铜梁县东南部西泉镇境内，北接壁山县与虎峰镇交界处，南至涌泉村界，面积33．2km2，景区内西泉镇距铜梁县城巴川镇24km。1992年经重庆市政府批准成立西温泉风景名胜区(重府发1199214号)。区内气候属四川盆地亚热带湿润气候，雨量充沛，气候温和，四季分明，无霜期长，年平均气温16．5℃，年降水量1200mm。区内植物主要是湿地松、杉木、马尾松、枫香、栎类组成的人工次生林，现有森林面积6km2。
重庆地区处于川东北北东向褶皱带与黔北南北向褶皱带的复合部位，是一个地热异常带，温泉数量达15处之多，西泉是该区较为著名的温泉之一。
西泉位于西泉隧道北约400m处，根据以往资料及对当地居民的调查，西泉苎有两个泉点，1991年以前一年四季为自流状态，后由于附近小煤窑的大量开采，致使水位下降，仅在1992年夏季一次暴雨后才自流出地面数天，此后水位下降明显，目前地下水位基本稳定在距地面11m(标高385m)左右，雨季时水位有所上升，旱季时下降。
2．工程对自然保护区和风景名胜区的影响
评价单位经过多次现场勘测和资料收集，并走访咨询了重庆市林业局、环保局、园林局等单位，详细分析设计单位提供的材料，得出了不同线路方案工程对自然保护区和风景名胜区的影响结论。
(1)贯通方案工程对缙云山自然保护区的影响贯通方案线路以全长4112n的白云寺隧道从中部穿越缙云山自然保护区，隧道距邻近的北温泉4km。工程对绍云山自然保护区的可能造成的影响表现为对其地表植被和北温泉水量的影响。
形成缙云山地区植被茂密的自然环境主要因为缙云山耸立挺拔，相对高差500-~-700m，气候潮湿多雾，雨量充沛，有利于植物的生长。植被的根须发育深度位于址表气候季节变化带深度内，它的生长发育受控于大气降水及土壤的含水性；由于绍云山地区地下水位深达数百米，地表植被根须所需水分不可能由地下水供给。目前，缙云山地区小煤窑较多，其上部地层地下水大部分已被疏干，并未影响地表植被的发育。成渝高速公路缙云山隧道通过相似于白云寺隧道的自然地理环境，至今通车已三
年，对地表植物毫无影响也说明这一点。因此，隧道的开挖不会影响缙云山自然保护区内植物的生长。
北温泉流量3000～6000m3／d，水温25～39~C，泉点标高185～235m。设计单位通过实地勘测和大量的研究调查和计算认为隧道开挖影响北温泉的流量约为北温泉总补给量的1／6—1／3。
总体来看，白云寺隧道的开挖对缙云山植物生长基本无影响，但对北温泉风景区有较大影响。 (2)两跨嘉陵江方案对小三峡风景名胜区的影响根据嘉陵江风景区情况和遂渝线工程特点分析，线路对风景区的可能的影响主要体现在以下方面：
线路沿江出露影响景观； 对北温泉景区植物保护区的影响： 对地下温泉水的影响： 隧道弃渣影响。
工程在风景区内只有二次跨越嘉陵江的大桥出露在沿江视线内。草街嘉陵江大桥在北碚区草街附近横越中积坝沙洲，朝阳嘉陵江大桥在北碚区观音峡的双桥飞渡景点，大桥在既有的北碚至东阳公路桥和襄渝铁路大桥之间，桥两端均以隧道相连。由于设计水平的提高和使用材料的改进，新建大桥可在外观上改变以往铁路桥冰冷笨重的感觉，只要设计上保持大桥与景观的协调，这两处出露点基本不会影响原有景观。三峡资源管理办公室、北温泉风景区管理办公室、重庆市环保局和北碚区环保局等部门也认为这两座桥不会对景观形成太大影响。
工程所涉及的植物保护区位于北温泉温塘峡风景区，该段线路将完全以隧道方式穿过，不会对地表植物产生任何影响。根据目前的勘测资料，线路中的西山坪隧道地质为须家河组砂岩，不涉及到北温泉所在的嘉陵江组灰岩，与地下热水层没有关系，因此对北温泉没有影响。
工程在风景区内共有6座隧道，长约6293m，将产生约35．87万m’的弃渣，用地76．86亩。根据水土保持要求，所有弃渣不得弃于河道中，位于风景区的弃渣场地需同所辖区内的主管部门协商确定。
综上所述，只要工程设计中注意桥梁景观的协调性，施工中加强隧道弃渣的管理，工程对风景区的影响基本可以避免。
(3)璧山取直方案对西泉风景区的影响工程对保护区的可能影响主要表现在对西温泉风景区植被和西温泉水量两方面。
壁山取直方案线路以西泉隧道横切西温泉风景区，隧道全长7880m，最大埋深约365m。隧道近于垂直地质构造线与山脊、槽谷走向穿越整个沥鼻峡背斜。
隧道路肩设计标高约为280m，地下热水静止水位标高约为390m。地下热水主要赋存于嘉陵江组
和雷口坡组灰岩、白云岩地层中，隧道穿过嘉陵江组和雷口坡组灰岩、白云岩地层时必将揭穿地下热水，由于西泉距隧道平面距离约为400m，而且隧道揭穿的地下热水与西泉泉水为同一热水系统，具有直接的水力联系，因而隧道开挖将对西泉的水位和水量产生影响，将使西泉水位进一步下降。
西泉隧道进口位于铜梁县西泉镇的接厅村，隧道顶部是西泉镇的峡凤村，悦来村和红宇机械厂，隧道出口位于璧山县河边镇的借阁村。
隧道进口处的接厅村用水来自于堰塘水和村民自打井，井深一般十余米。隧道顶部的峡凤村和悦来村用水主要来自于堰塘水和山上泉水；位于峡凤村的西泉镇自来水厂取水来自于山上泉水，日供水约200t；位于峡凤村的西泉饭店附属游泳池靠抽取地下水供给，取水深度约165m。红宇机械厂生产用水取自于小安溪河，生活用水主要取自于地下水，三个取水口位于山下接厅村和进士村，取水深度为165—220m，日取水量约3000t；红宇机械厂以前在悦来村所打井多已废弃。
如果西泉隧道开凿导致地下水位急剧下降，对峡凤村和悦来村用水影响不大；但对生活用水来自于打井取水的接厅村和红宇机械厂可能产生影响。
由于西泉隧道所在区域气候潮湿多雾，雨量丰富，而且和缙云山隧道处于类似的地质条件，附近的小煤窑也已造成上部地层地下水大部分被疏干，鉴于同样的理由，隧道工程对西泉风景区的植被基本没有影响。
3．环境影响专题论证
在《新建铁路遂宁至重庆线环境影响报告书(1999)》预审后，有关部门又多次组织各行业专家对工程穿越缙云山自然保护区、西泉风景名胜区和小三峡风景名胜区可能造成的环境影响进行了专题论证。
1999年10月，铁道部与重庆市领导共同协商，要求进一步对经缙云山方案和经璧山取直方案进行论证。评价单位和设计单位有关专业人员再次对现场进行了理勘进行了大量的调查研究工作，并于2000年2月编制完成了《白云寺、西泉隧道工程环境影响论证报告》。
2000年3月7—9日，来自国家环保总局评估中心、中国铁路工程总公司、铁道部工程设计鉴定中心、铁科院西北分院、重庆市环保工程设计研究院、重庆建筑大学、西南师范大学的七名不同专业(环保、地质、生态、地下工程结构)的专家参加了由铁道部发展计划司和重庆市计委联合召开的关于成渝快速铁路通道白云寺、西泉隧道工程环境影响专题论证会，会议结论认为“璧山取直方案”西泉隧道、“经缙云山方案”白云寺隧道存在重大的环境风险，不宜采用，建议采用两跨嘉陵江的线路方案。
2001年9月，铁道部发展计划司在重庆就“璧山取直方案”西泉隧道、盐井沟隧道施工对环境的
影响再次举行高层专家专题论证会，评价单位和设计单位为此多次对璧山取直方案现场进行了踏勘，对西泉隧道所在的西泉镇的生产生活用水、农业生产用地进行了详细调查。
环保专家专题论证会最终形成了以下主要结论：
(1)西泉、盐井沟隧道工程地质条件及水文地质条件复杂，具有岩溶、石膏层、煤层瓦斯、煤层采空区、局部浅埋等不良地质问题，可能发生岩溶突水、涌水现象；西泉隧道穿越1005m石膏层，石膏层是控制西泉隧道、盐井沟隧道丁程可行性和影响工期、投资的主要因素。若施工处置不当，会影响隧道周围地下水的环境保护问题，必须引起高度重视。
(2)地质、环保专家认为，基于目前勘探水平的限制，在水文、地质条件极为复杂，地表水和地下水以及地下水系内部关系难以预测的情况下，本方案具有极大的环境风险。一旦隧道施工处置不当，引起地下水位、水量、水温下降，地表水流疏干，破坏地下水原有循环体系，将直接影响西温泉风景区的生态平衡，也将影响隧道顶部及附近地区、工厂和居民的生产、生活用水，引发严重和复杂的环境和社会问题，其后果难以弥补。
(3)隧道专家认为，根据目前隧道及地下工程施工水平和正在进行施工的富水、高水压(4．3MPa)园梁山隧道的修建措施，采用四种超前预报方法，采用光面、减震钻爆法，应用复合式衬砌进行支护，采用以堵为主，限排为辅，现场采用动态信息化设计、施工等配套技术，可以降低建成该隧道的风险。
设计单位的研究表明，璧山取直方案西泉隧道、盐井沟隧道环境、工程地质条件复杂，静态投资比合川取直方案多5．78亿元；此外，引入重庆枢纽在团结村至回龙坝间形成复杂的疏解群，与规划预留的兴隆场编组场结合差。根据环境影响论证意见，结合工程投资比较，不宜采用璧山取直方案。
4．线路方案环境影响比选结论
综上所述，贯通方案工程在缙云山开挖白云寺隧道将影响北温泉水量的1／6—1／3，而且工程上难以控制，使其部分景观功能无法恢复，因此从环境保护角度看，铁路工程在缙云山保护区内以隧道方式穿越不可行。
西泉地区由于小煤窑的随意开采已使泉水水位下降，使其本身己失去部分景观功能，对风景区环境已经造成一定的影响；若采用璧山取直方案，西泉隧道的开挖将使西泉水位进一步下降，扩大对西泉风景区的影响。
两跨嘉陵江方案合川至北碚段大部分线路从缙云山一钓鱼城风景区边缘通过，工程对温泉和植物群落没有影响，隧道工程产生的弃渣和桥梁将会对风景区景观产生一定的影响，但只要设计中注意桥梁的造型、色彩与周围环境协调，同时做好弃渣防护及绿化，上述影响可以得到最大限度的弥补。因此两跨方案不仅工程可行，对景观产生的影响也是最小的。
因此环境评价相告书律议采用两跨嘉陵江方案。 分析：
铁路项目穿越敏感区较多，从规划相容性、土地利用、噪声影响、投资等各方面进行综合比选是很有必要的。比选时应注意：(1)涉及重大敏感问题时，比选方案和推荐方案进行同等深度评价；(2)比选指标应量化，不能泛泛的从曲线半径、地形条件等方面进行比选；(3)比选时应重视当前环保热点，如根据国家环保总层00l午108号文，新建铁路应尽量避免穿越城区(已建成或规划的)；穿越生态特殊敏感区时应提出完全绕避方案等。
(二)铁路噪声影响预测
铁路环境噪声主要有机车车辆辐射的稳定噪声及与行车有关的间歇噪声。稳定噪声包括机车动力装置和辅助系统辐射的噪声及列车运行时的轮轨噪声、空气动力性噪声等。间歇噪声主要有机车鸣笛，列车起动、制动、联挂、通过曲线、道岔时产生的噪声及站场有线广播等。铁路噪声的产生与列车运行、线路情况、机车车辆的种类、列车的行驶速度、载重量、长度及道床、路基结构等多种因素有关。
预测计算中需要运用到客货列车对数、列车运行速度、噪声源强、噪声作用时间等参数。 分析：
铁路噪声影响评价是铁路环评中最重要的一项内容，与其他线型工程一样，铁路环评尤其应调查清楚现状。
1．深入理解铁路应执行的标准，正确认识铁路红线。 2．做好监测，调查清现状。 3．模拟与类比修正相结合进行预测。
4．把握铁路采取措施的几大原则，尽量以新带老，尤其注意根据《噪声污染防治法》中“先夹后到”原则。
(三)生态影响预测
工程所在区域人口众多，农业开发历史悠久，农业生产较发达，土地利用率较高；区域内森林覆盖率相对较低，水土流失面积广，强度较高。
1．土地利用
沿线地区人口众多，人地矛盾突出，土地利用中耕地面积所占比重最大，约50％。以灌溉水田和旱地为主，占总耕地面积的90％左右；园地以果园和茶园为主，两者占园地面积的90％，林业用地主要分布于平行岭谷区和中低山区的背斜低、中山和倒置低、中山上，占林地面积的80％，广大丘陵地区林业用地仅占10％左右。水域面积、交通用地面积所占比重很小，未利用土地面积较大，约占总
土地面积的20％，仅次于耕地所占比重，未利用土地的类型以田坎为主(表3)。
2．森林植被
沿线地区自然植被共有阔叶林、针叶林、竹林、稀树草丛植被等类型。其中，亚热带常绿阔叶林是主要的自然植被类型。除上述自然植被类型外，人工栽培植被以水田植被为典型代表。沿线地区森林覆盖率见表4。
3．水土流失情况严重，多被列为水土流失重点治理地区，线路所经地区水土流失现状见表5。 4．土壤
沿线地区土壤类型主要为具初育岩成土特征的紫色土，具有人为水耕熟化特征的水稻土和具有弱富铝化、黄化特征的黄壤以及具石灰性初育岩成土特征的黄色石灰土，具冲积性初育特征的新积土，具黏化、淋溶特征的黄棕壤，具富铁铝特征的黄红壤，具平坦低湿山地环境、半水成土特征的山地草甸土等。其中紫色土和水稻土所占比重较大，70％一80％。
分析：
铁路生态影响主要包括对沿线土地利用的影响，对沿线野生动植物的影响，高填深挖影响，桥隧等重大工程影响，对生态特殊敏感区的影响，取、弃土场环境合理性分析等。
1．按照不同生态类型进行评价。由于在项目建设期和运营期所产生的影响不同，因而在评价和制定环保措施时，都应注意这种点、段差异和不同时期差异的特点。例如，一条上百千米以至几百千米的铁路，可能在不同的地段分别经过农田、森林、湿地、草原等不同生态系统，地形亦可能有平原、山地、河谷和丘陵等，在进行生态环境现状调查与评价时，就须合理划分生态类型，分路段并按不同的生态类型确定不同的调查内容、因子和采取不同的调查方法，并按照不同生态类型评价其现状和问题。与此相应，再根据不同生态类型(环境)中相应进行的工程活动，预测其可能发生的生态环境影响，评价影响的程度和损失，并根据生态环境特点和技术经济可行性，研究应当采取的环保措施。
2．铁路建设对沿线土地利用的影响应利用“3S”技术获得评价范围内不同土地类型的面积，比较工程建设前后不同土地类型的变化情况，尤其应注意耕地的变化情况(必要时应提出以桥隧代路基的要求)。
3．对生态特殊敏感区的分析应采用“四段论”模式。简要介绍敏感区的基本情况，如建立时间、保护级别、保护对象、功能划分及要求等；明确工程线路穿越敏感区里程桩号及位置、长度，敏感区内工程情况；针对敏感区内工程情况结合敏感区保护对象有针对性的分析其影响，并提出减缓措施；明确敏感区主管部门的意见和要求。
4．对沿线野生动植物的影响分析应针对省级及以上的野生珍稀濒危或受保护的动植物。明确沿
线两侧受国家保护的野生植物群落的种类及零星古树名木与线路的位置关系，需要采取的保护措施或移植安排(提出移植要求时应注意其能否成活)；明确沿线两侧受国家保护的野生动物种类、数量、分布范围、生活习性、活动规律及迁徙路径。
5．隧道工程影响评价中，应在明确隧道长度、辅助坑道(横洞、平行导坑、斜井、竖井)、隧道地层、岩性、地质构造、水文地质条件、顶部水资源及利用情况、隧道排水量的基础上，分析隧道弃渣的环境合理性，沿河隧道是否侵占河滩、河床以及充分利用沟谷与当地环境融合的情况，弃渣场总数，占地类型、数量，挡护工程类型及工程量，地表恢复及复耕情况；隧道的排水对附近水体和洞顶居民的影响；位于城市附近或生态特殊敏感区的，应分析洞口形式与当地景观的相容性；隧道穿越岩层放射性异常时，应明确辐射剂量及对周围敏感点的影响情况等。
6．取、弃土场环境合理性分析中，明确土石方调配、自身工程材料的利用以及与当地城乡、农田、水利、交通建设综合利用的途径；明确取、弃土数量、位置、占地类型、占地数量、防护措施及工程量、地表恢复、复耕及场站选择的环境合理性等。应注意：(1)在明确隧道岩性的基础上加大弃渣的自身消纳量，取土应尽量利用当地工程建没的弃方或河道取土(但应明确河道主管部门的意见)；(2)取、弃土场不能占用基本农田，尽量少占耕地，不得设置在水源保护区、风景名胜区、自然保护区内。
7．明确高路堤、深路堑的分布区段及长度，路堤高度、路堑深度及岩性情况，必要时应提出以桥隧代路基的要求。
8．大型临时工程(施工便道、便桥、临时码头、大型施工营地、砂石料场、轨排基地)数量、分布，使用或占用年限及恢复补偿情况。大型临时工程应尽量利用当地现有设施或布置在铁路永久占地范围内，不得占用基本农田、尽量少占耕地。
9．线路主体工程和站场工程的占地数量、类型，关注草地、耕地、湿地和基本农田的数量、保护和补偿措施；砍伐树木的数量应按树胸径分别统计，并提出生物量等量补偿的具体措施。
(四)水环境影响预测 分析：
1．评价范围确定时应注意排入城市排水管网或污水处理厂的站点，为与城市排水管道的接管点，而不是城市排水管网或污水处理厂的污水排放口。
2．明确全线桥梁总长(m)／座(数)，按特大桥、大桥、中桥、小桥分别计列。其中关注跨河桥梁长度、水中墩数(枯水期、丰水期)，上、下游有无集中式饮用水源取水口及其距桥址距离，珍稀鱼种洄游及通航要求；桥涵分布密度对水生生物生境的阻隔滩涂湿地生态用水的论证等。
3．机车和客货车检修作业产生的含油废水，洗刷废水，蓄电池间的含酸、含铅废水及电力机务
段含铬废水，密闭式厕所高浓度粪便污水对环境的影响，报告书应明确各类污废水的日排放量，主要污染物浓度、排放去向，直接受纳水体的功能，污水处理设施的现状及规划等情况。
六、环境保护措施 (一)水土保持方案
工程建设过程中，应对本工程水土流失防治责任范围内的区域采取系统、全面的水土流失防治工程措施，针对弃渣场、取土场、主体工程和临时工程采取相应措施，形成完整的工程水土流失防治体系。
(二)弃渣场水土保持方案
1．弃渣场位置选择和防护设计原则
一般选择低洼地带，不易受水流冲刷的荒地或低产旱地作为弃渣场地。在嘉陵江及其支流的河谷地带，为确保河床行洪畅通，一般选择在河床断面较宽，不易受水流冲刷且地势较高地段。
在土石方调配过程中，尽量做到主体工程互调余缺，充分利用工程弃渣作为站场、路堤以及涵洞填料并选择石质较好的弃渣作为建筑材料，最大限度地减少弃渣量及弃渣用地。
施工中应先挡后弃，防止渣体流失。
渣场坡脚均一般采用浆砌片石进行支挡防护。弃渣选择河岸堆放时，挡渣墙墙址地面标高按丑1巧。洪水位设置，不得压缩天然河道。在采取稳定可靠的工程措施的前提下，部分弃渣弃于桥梁上游，其挡渣墙位置地面标高按高于寻洪水水位设计。
弃渣场在工程竣工后，根据不同的渣、土类犁和条件，采取土地整治工程，整平覆土，植树种草，恢复植被。
2．重点隧道弃渣场水土保持措施
(1)金竹林隧道弃渣场全隧共弃渣50万m’，进口端和出口端各25万m3，进口端占用旱地58亩，出口端占地43亩。设浆砌片石挡渣墙8000万m’，并做好排水系统，以防止弃渣流失。进口弃渣场植草绿化，出口渣场用于地方政府土地开发。
(2)西山坪隧道弃渣场全隧共弃渣26万m’，进口端占地27亩，出口端占地28亩，进出口渣场弃渣坡脚设浆砌片石挡渣墙4300m’，并做好渣场排水系统，以防止弃渣流失。弃渣场均予复耕或撒草籽绿化，种草面积1．76万m’。
3．取土场水土保持方案
防护原则取土场一般选取荒地、旱地，少占耕地和林地：取土完毕后，及时平整场地，做好排水设施，结合地形和土质条件，种草植树恢复植被，或为复耕创造条件。
4．主体工程水土保持方案 (1)路基坡面防护措施
①路堑边坡：在一般挖方地段对于土质或风化极严重的岩石路堑边坡，其边坡高度为6m及以下，采用种草籽的植物防护措施；边坡高度大于6m，采用综合护坡工程，即采用浆砌片石骨架内种草籽防护。易风化的岩质路堑边坡，选用浆砌片石护坡、护墙、挂网喷浆等防护措施。硬质岩边坡，边坡高度大于20m，采用光面爆破，边坡高度小于20m，采用浆砌片石对裂隙、凹陷进行嵌补。
对不良地质路基路堤地段，为保证边坡稳定，减少占地数量和避免侵占河道，可以设重力式路堑挡土墙和其他加固措施降低边坡高度、减少挖方数量，防止滑坡、崩塌产生。
②路堤边坡：边坡高度6m及以下采用种草籽的植物防护措施：边坡高度>6m，采用综合护坡工程，即采用浆砌片石骨架内种草籽的综合护坡措施；对土质或易风化软质岩路堤边坡高度大于20m，边坡采用土工网边坡加筋、坡面种草籽防护。
(2)路基排水系统为降低雨水对路基坡面冲刷影响，避免水土流失，保证边坡和路基稳定，进行路基排水系统设计，形成完整的排水系统。本次设计综合全线桥涵分布和地表自然沟槽情况，并考虑农田及水利利用，做到不造成农田的淤积冲刷和失灌，保证工程安全和避免水土流失。
5．临时工程水土保持方案
临时工程中的施工便道设计和施工，应力求做到少占良田耕地，绕避不良地质地段，防止诱发滑坡和大面积的边坡坍塌，在可能的条件下，尽量考虑与地方道路或乡村的机耕道相结合，并做好土石方调配，减少弃渣、取土，对填挖不平衡地段产生的弃渣，应有必要的支挡防护措施，修筑好便道两侧的排水．系统，保证地面径流的畅通，减少和避免边坡的冲刷，保证施工运输正常运营，保持水土。
本线施工便道基本遵循以上水土保持原则进行没计，但由于沿线地形条件复杂，施工便道的工程数量比较大，在施工期不可避免地产；水土流失的问题。因此，在施工过程中，应注意道路的养护和水土流失的控制，尽量避免对地表植被的破坏，防止因人为因素而加剧施工便道及其周围地区的水土流失程度。施工完毕后，可继续使用的便道，交由地方部门管扩。对不再继续使用的施工便道，进行土地整治，为复耕或种草植树创造条件。
6．水土保持植物措施 (1)绿化原则及树种选择
①绿化原则在土石方工程施工结束后，对工程征地范围内永久性用地适于绿化地带，采取乔、灌、草相结合，辅以花卉进行绿化，改善铁路沿线生态环境。
对施工便道及取弃土场等临时用地进行绿化。弃渣场弃渣完毕后，渣顶及坡面平整造地，对土质
比例较低的石质渣场地覆土，坡面种草绿化，渣顶平整植树绿化。
②绿化树种选择树种应选择适宜区内自然环境条件、水土保持效果好、生长快的树种。弃渣场应考虑选择根系发达、耐贫瘠、耐干旱的树种。鉴于本项目所处的位置和环境要求，树种可选用水杉、女贞、杨柳、桤木、马桑、紫穗槐和巴茅等，且宜采取乔、灌、草混交的方式。
(2)区间线路绿化由于本线地处西南丘陵地区，桥隧比重较高(占线路总长的39．25％)，沿线可绿化地段较少。线路全长128km，除去桥梁和隧道，可植树绿化地段长78km。全线路基区间绿化工程种植乔木和灌木各52000株。另外考虑国家建设绿色通道的要求，根据本线的实际情况，建议对线路区间可绿化地段进行绿色通道建设，在铁路用地界以外5—10m范围内植树种草，种植乔木和灌木各208000棵。区间植树还应考虑到对行车安全的影响。
(三)水土保持监测计划
建设单位应委托有资质的单位，对本工程实施后的水土流失进行监测，包括施工期和运营期水土流失因子、水土流失量IU(km2·a)]和水土保持设施效益。
根据本工程的实际情况，选择了具有代表性的高路堤和深路堑工点各一个以及金竹林隧道进口和出口渣场作为监测点。
针对工程施工期间和运营期在雨季的水土流失量进行监测。工程施工期间，选择雨季每年监测一次，工程竣工运营后再选择雨季监测一次。
(四)生态环境防护措施
(1)土地补偿与恢复对乡镇村庄的农业生产因铁路工程占用耕地产生的不利影响，建设单位将按《土地管理法》、《土地管理法实施条例》等法律法规，支付征用，土地的征地补偿费、附着物和青苗补偿费及安置补助费，因征地造成的多余劳动力由地方政府通过发展农副业生产和兴办乡镇企业加以安置。通过各级政府按规定的政策进行协调，可以把影响程度降至最低。
(2)植被补偿与恢复根据国发[2000]31号文件《国务院关于进一步推进全国绿色通道建设的通知》精神，工程在线路两侧铁路用地范围内种植乔木和灌木共10．4万棵，在站区也将进行4．75hm2的绿化；在路基和站场路基边坡分别撒草籽148万m’和42万m，。上述措施在防护铁路工程的同时，有利于改善铁路沿线的生态环境，在很大程度上减轻砍伐树木和占用林地带来的影响。
(五)噪声防护措施
(1)由于牵牛村小学、木莲小学、木莲中学、东阳中学五个噪声敏感点在遂渝铁路运营后其噪声满足相应标准，因此不再另行采取降噪措施。
(2)荣军医院由于位于既有公路边，夜间噪声现状已超标，在遂渝铁路运行后近远期夜间噪声增量
为1．2dB(A)和1．9dB(A)，夜间噪声超标值进一步提高至2．9—3．6dB(A)。
由于铁路引起的噪声增量较小，线路距医院距离94m，高差14m，且路堑本身高度约6m，已经起到了良好的隔声作用。建议在此处预留无缝线路条件，以便在工程运营稳定后采取换用长钢轨的方法减小轮轨噪声。换用长钢轨后，该敏感点近期昼夜噪声为55．3~52．4dB(A)，噪声增量为1．0／0．5dB(A入远期昼夜噪声为55．7~52．6dB(A)，噪声增量为1-4／0．9dB(A)。基本保持医院现有噪声水平。
(3)对于遂渝线东阳工矿居民区段采取封闭线路措施后，避免了遂渝线和既有襄渝线的机车鸣笛，因此工程运营后昼间噪声下降了0．1～0．9dB(A)，夜间噪声也只增加0．5～1．4dB(A)。但由于铁路边界外的第一排建筑原有夜间噪声就已超标，且新建铁路进一步靠近居民区，在遂渝铁路运行后夜间噪声超标值进一步增加，近期超标9．9dB(A)，远期超标10．3dB(A)。即使预留无缝线路条件并换用长钢轨后也无法完全达标。
因此本着以新带老解决污染问题的原则，建议在DKl23+500～DKl24+400段新线一侧设置声屏障，平均降低噪声5dB(A)，使该敏感点噪声低于既有水平。
(六)污水处理措施
遂宁站生活污水可排入城市下水管网，水质要求满足《污水综合排放标准》(GB8978—1996)三级标准，采用化粪池处理即可。
潼南站、合川站生活污水处理后排入Ⅲ类水体，水质需满足GB8978—1996一级标准要求。设计中采用了SBR处理工艺进行处理，其出水水质可达标。该工艺简单，无需污泥回收设备及二沉池；反应器内溶解氧浓度梯度大，利用率高；能有效抑制丝状菌生长和污泥膨胀，且具有脱氮除磷效果。该工艺还具有抗冲击负荷能力强，运行操作灵活简单，可以实现自动化控制，运行管理非常方便，占地少，投资省的特点。
因此潼南站、合川站生活污水采用SBR处理方案是可行的。
遂宁南站污水处理后可直接排入农灌水体，水质须满足GB8978—1996二级标准，宜选用厌氧生物处理工艺。
厌氧生物综合滤池无能耗、无须人员管理，适用于铁路沿线生活污水量较小，须达到二级排放标准的车站。建议遂宁南站生活污水采用厌氧综合滤池处理。全套处理设施约需投资5万元，较原设计中采用的生物流化床工艺投资省5万～7万元，因此推荐采用厌氧综合滤池工艺对遂宁南站生活污水进行处理。
其余一般中间站生活污水处理后均排入Ⅲ类水体，水质需满足GB8978—1996一级标准，采用生
物流化床处理工艺可以满足要求。
(七)固体废物处理措施及经济技术论证
评价建议在本线的主要客站遂宁站设置旅客列车垃圾收集站，配备专用车辆，实行垃圾定点排放。沿线各站、段铁路职工的生活垃圾也实行定点统一排放，并纳入当地环卫部门统一收集处理。
全线环境保护投资总额为11024万元，占工程投资总额的2．3％，以上投资均纳入工程设计总投资中。
分析：
1．环境保护措施是环评丈件核心的内容，应注意：(1)根据《环境影响评价法》的有关要求，环保措施应是规定性措施而不是建议性措施；(2)在各要素评价的基础上针对各要素提出有针对性的措施，不能没有评价而有措施，评价认为没有影响的就不应该有措施，不能一方面评价认为合理，另一方面还要求进一步采取措施；(3)处理好当前评价与项目今后发生变更的问题，报告书提出的措施应是针对当前工程情况的，不能提出工程发生变化后应采取的措施，工程变更情况应按《环境影响评价法》的有关要求办理。
2．铁路建设项目的环保措施包括工程设计已提出的措施(环境影响评价须进行认可)和通过环境影响评价提出的措施。所有措施应具有针对性(针对具体的点段、具伟的影响)，尤其针对敏感目标的保护措施更需细致、有效。此外，环保措施可按工程前期针对选点选线和设计方案)、施工建设期与运营期分别提出。环保措施除工程措施外(主要含生态保护、恢复工程和噪声控制工程)，还须包括监测与管理措施。所有的措施都须有投资做保障，所以应有环保投资分项估算表。近年来，借鉴国外经验和从环保管理的实践中认识到，施工期实行环境保护监理制度是一项费省效宏、十分必要的措施，在环境影响评价中也要编制环保监理计划。对于有些对环境敏感区可能产生潜在影响而一时又认识不清楚的生态影响问题，则可以通过运营期实施生态监测进一．步认识和采取补救措施，因此在环境影响评价中也有编制生态监测方案的。
七、评价结论与认识 (一)结论 分析：
将各要素的现状和预测评价结论分别进行叙述，最后综合各方结论得出明确的评价结论。值得注意的是有些报告书由于受到各方的制约，评价结论不明显，甚至前后矛盾，一方面说工程建设可行，另一方面又建议进一步研究什么问题，没有体现环评作为技术文件的特点。
(二)认识
遂渝铁路环境影响评价工作从1999年开始历时3年，至2002年结束，其间编制了两次环境影响评价大纲和环境影响报告书，还进行了三次专家级环境专题论证，设计单位和评价单位以及地方环保局、林业局等相关部门更是多次实地勘察，并不断地交流、沟通，最终在线路走向上形成共识。
铁路工程往往投资大，牵涉的地域广，体现在环境问题上也是如此。
(1)环境评估在工程前期规划中应尽早介入到设计工作中。铁路工程在选线过程中由于线路平顺直的要求，常常需要穿越自然保护区、风景名胜区、文物保护等特殊敏感区域，有时和城市规划也发生矛盾。在此情况下，需要环境保护专业的及早介入，在选线过程中除了满足自然条件、地方经济和铁路技术自身要求外，有意识地将尽量避免穿越敏感区和城市规划区作为一个重要条件。
(2)铁路工程环境评估工作不是一蹴而就的，需要同设计部门和地方各相关部门反复协调，以取得社会效益、经济效益和环境效益共同最大化，保证可持续发展。
(3)环境评估工作应贯穿于整个设计和施工过程中。 案例分析
新建桥路项目进行线路走向方案的环境合理与可行性的比选论证是环境影响评价的关键内容。充分的论证和明确的结论对调整和确认选线及指导建设项目的初步设计是十分必要的。
新建铁路遂渝线在勘测设计阶段进行了线路方案走向的比较，在环境影响评价工作中对几个选线方案路线进行了同等深度的比选论证，最终采取了环境上可行的两跨嘉陵江方案。这在本项目评价中做的比较充分，论证依据可靠，结论明确。
本项目环境影响评价，重点路段的基础资料调查比较充分，如工程情况、环境概况及环境敏感区(敏感目标)情况都表述的较细致，其中工程部分按三个不同工程方案给出工程量。这些为做好下一步环境影响分析、预测和方案论证都提供了比较可靠的背景
资料。
工程主要涉及的环境敏感目标是缙云山国家级自然保护区、缙云山一钓鱼城国家级风景名胜区和西温泉风景区。它们的敏感性从自然保护、生态影响和景观方面都是比较特殊的。
本案例把上述敏感目标作为重中之重，针对性地进行了不同方案的详细论证评价。其主要特点为： 1．充分调查了自然保护区、风景名胜区的现状和规划，有详细的情：兄说明。在报告书中有详细的工程与两个区的相关关系图和工程情况图示。
2．有针对性地分析评价了对自然保护区和风景名胜区可能引起的环境影响。在许多不确定因素存在情况下，充分重视可能的环境影响后果，采取了慎重态度选择方案。
3．对不同工程方案，根据环境保护需要进行了反复论证，提出了论证报告和较明确的结论，使
得环境比选结果依据充分、可靠。
对不同工程方案，如隧道，桥梁等工程也进行了具体的论证分析，从地质条件、水文状况、景观及生态和工程实施方案等不同角度提出环境可行性的结论，使工程设计和建设有了更为可靠的依据。
4．通过比选论证，工程摒弃了隧道穿越缙云山国家级自然保护区方案和璧山取直西泉隧道方案，提出两跨嘉陵江方案对环境影响最小、环境上合理可行的结论。同时，本方案因涉及风景名胜区，对景观的影响和协调性也进行了分析，提出相应的措施和要求。
相比之下，本项目环境影响评价其他内容略显薄弱一些，应进一步充实。
评价结论有评价结果分析，有评价结论论证意见，也有应采取措施的要求，这样的结论比较清晰、完整，给阅读报告书的人一个全面的印象。这一点值得参考、学习。
问题与思考
1．铁路线路较长，穿越生态敏感区较多，因此铁路环评的方案比选显得尤为重要，方案比选时应注意哪些问题?
2．铁路环评中，隧道评价应注意哪些问题?
3．铁路环评中，取、弃土场环境合理性分析应注意哪些问题?
4．铁路大型临时工程包括哪些内容，评价时应注意什么问题，恢复措施有哪些?
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