福州站承担南昌部分、武夷山部分、南平、平潭、机场方向的客车作业，京福台(近期为平潭)间以及南平、武夷山方向与沿海通道之间客车的通过作业。福州南站承担福厦城际客车及温州方向的始发终到和通过作业，以及武夷山至厦门方向的通过客车作业，为缓解福州动车运用所整备能力不足的问题，福州南站还办理部分武夷山、南昌方向的始发终到客车作业。 路局分工原则
福州站承担南昌、武夷山、南平、平潭、机场、厦门方向的客车作业，京福台(近期为平潭)间以及南平、武夷山方向与沿海通道之间客车的通过作业。如福州站能力不足，可将厦门方向客车作业调整至福州南站办理。
福州南站承担杭深线直通动车组的始发终到及通过作业。如福州站能力不足，可将厦门方向客车作业调整至福州南站办理。 二、运量情况
根据铁四院设计，福州枢纽发南昌方向动车30(42)对，厦门方向动车47(68)对，武夷山方向动车65(65)对，平潭(含机场)方向动车
85(124)对，温州方向动车7(12)对，南平方向普速客车7(8)对，总计241(319)对。通过客车：南昌-温州方向3(4)对，厦门-武夷山方向32(40)对，武夷山-平潭方向8(14)对，南昌-平潭方向3(6)对，厦门-温州方向5(10)对，长乐-武夷山方向0(32)对，总计51(106)对。
按照按照路局客站分工原则，近期福州站将办理始发终到客车234(319)对，通过客车46(96)对，合计280(415)对；福州南站将办理始发终到客车7(12)对，通过客车48(102)对，合计55(114)对。很明显，两站作业量相差甚大，福州站无法承担如此大的工作量，分工不合理，即使将福州站厦门方向46(68)对客车调整至福州南站办理，两站作业量仍极不均衡。而按照设计客站分工原则，近期福州站将办理始发终到客车157(209)对，通过客车76(131)对，合计233(340)对；福州南站办理始发终到客车84(110)对，通过客车133(226)对，合计217(336)对。两站作业量均衡，分工较为合理。 三、福州南站方案分析 (一)方案情况
设计目前提出了两个方案，一个方案是平潭上岛铁路以方向别加线路别方式引入福州南站北端咽喉(以下简称方案一)，一个方案是平潭上岛铁路以方向别引入福州南站北端咽喉(以下简称方案二)。方案一与方案二福州南站南端咽喉布臵形式完全一致，北端咽喉有所区别，方案一平潭上岛铁路下行线与福州南站靠东侧4条股道连通，同时修建4条股道与上岛铁路上行线的联络线，使具备向福州方向开行立折列
车的条件，方案二平潭上岛上下行线分方案分别引入福州南站上下行场。
(二)优缺点分析 方案一 优点：
1．南昌、武夷山方向动车组在福州南站立折可以不切割杭深正线； 缺点
1．根据设计规范，4条到发线最多能办理60对始发终到客车，按照客站分工，在福州南站立折的动车组最多为30对，即这4条到发线还能办理约42对通过客车，合计约办理72对客车，而福州至福州南间158对客车，也就是说还有86对客车需要经福州联络线运行，而福州联络线还要运行37对货车，造成大量动车与货车共线运行，对运输组织不利。
2．根据铁四院所做的福州枢纽总图，沿海客专建成后，福州南站无法办理厦门方向客车立折作业。 方案二
优点：除南昌、武夷山方向30对动车组在福州南站立折需要切割杭深正线并经福州联络线运行外，福州至福州南间其余128对客车均可经平潭上岛铁路运行，能最大限度减少福州联络线上运行的客车数量，减少客货交叉干扰。 缺点：
1．南昌、武夷山方向30对动车组在福州南站立折需要切割杭深正线。
2．根据铁四院所做的福州枢纽总图，沿海客专建成后，福州南站无法办理厦门方向客车立折作业。 福州枢纽各方向列车对数
经合福客专到平潭6(11对)，福州南始发往合福客专方向17(21)对，福州始发往合福客专方向23(23)对，经向莆线到平潭2(4)对，福州南始发往向莆方向13(18) 对，温州、深圳方向经沿海铁路至平潭9(16)对，厦门-平潭9(14)对，武夷山-平潭2(3)对，宁德-平潭2(2)对，龙岩-平潭1(2)对，福州-平潭(长乐机场)85(124)对。 四、长乐机场站方案 平潭铁路客车对数
经合福客专到平潭6(11对)，福州南始发往合福客专方向17(21)对，福州始发往合福客专方向23(23)对，经向莆线到平潭2(4)对，福州南始发往向莆方向13(18) 对，温州、深圳方向经沿海铁路至平潭9(16)对，厦门-平潭9(14)对，武夷山-平潭2(3)对，宁德-平潭2(2)对，龙岩-平潭1(2)对，福州-平潭(长乐机场)85(124)对。 合福铁路客车对数
福州始发往合福方向局管内各站28(40)对，往局管外各站33(52) 对，厦门始发经福州枢纽往合福铁路29(40)对。
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