我国高铁快运的市场竞争能力研究

作者：刘英杰 李琨浩

来源：《现代商贸工业》2019年第09期

摘 要：高铁快运是中国铁路总公司推出的重要铁路货运服务，定位于高附加值的快捷货物运输，并且由于高铁运输与其他运输方式在运输特性上有一定的交叉性，未来随着高铁快运的发展势必与其他运输方式在快捷货物运输上形成竞争态势。在竞争能力上通过运输方式的分担率模型（logit模型），选取经济性、快速性、方便性、准时性、安全性为5个衡量指标，建立其广义费用函数，可以对高铁快运的竞争能力进行研究。 关键词：高铁快运;竞争能力;logit模型;广义费用

中图分类号：F25 文献标识码：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.09.016

高铁快运是快捷货物运输市场的重要运输方式之一，定位于高附加值、高时效性的货物运输。中国铁路总公司在2013年启动的铁路货物运输改革将高铁快运列为铁路主要发展的货运服务之一，并积极推进高铁快运的相关基础设施设备建设。2016年1月，中华人民共和国交通运输部印发《关于推动交通提质增效提升供给服务能力的实施方案》，鼓励快递企业依托高铁和鐵路快捷货运班列运输快件，探索发展高铁货运列车。2018年9月17日，中国中车发布时速超过250 km的货运动车组，对于提升高铁快运的运输能力将产生重要影响。预计在不远的将来，专业的货运动车组即可下线运行。但铁路总公司依托新型的货运动车组推出的快捷货物运输，在快运市场激烈的市场竞争下可以形成怎样的竞争力还有待研究。 1 运输方式的广义费用函数

广义费用函数计算中，各因素之间的关系一般采用加法原理或乘法原理进行处理。若决定某一属性的各影响因素之间相互独立，其对结果所起的作用无本质差别只是程度不同，并且可以相互补偿，宜采用加法原理对影响因素的广义费用进行处理。如果决定某一属性的各影响因素之间相互独立，其对结果所起的作业也无本质区别，但是只有当各影响因素都较优时，结果才较优否则为较差，则宜采用乘法原理进行处理。

根据本文研究，在两种运输方式的广义费用计算中，选取经济性、快速性、方便性、准时性、安全性5个服务特性指标，两种运输方式的服务特性指标量化处理如下： （1）经济性。

经济性Ei采用运输方式的运输成本作为衡量指标。

Ei=Si°Ri（1）

式中：Si为第i种运输方式的运输里程;Ri为第i种运输方式的运价率。 （2）快速性。

采用总体耗费时间的价值来衡量运输方式的快速性，而耗费的运输时间主要包括货物在这两种运输方式途中所耗费的时间以及与这两种运输方式进行衔接所花费的时间，其中又包括短距离运输的时间和物流作业的时间。 用Fi表示运输方式的快速特性，则有 Fi=Si/vi+2si/v′+tif（T）（2）

式中：vi为所选运输方式的平均运行速度;si为与所选运输方式进行两端衔接的短距离运输的运输距离;v′为两端衔接运输的平均运输速度;ti为物流作业时间;f（T）为快捷货物的时间价值。

（3）方便性。

方便性Ci这里主要考虑的是运输方式的前置等待时间主要是开行频率所导致的等待时间。

Ci=W°f（T）（3）

式中：Wi为所选运输方式的前置等待时间。 （4）准时性。

准时性Zi主要考虑的是每种运输方式由于其自身的运输技术特性其中包括抵御不良自然环境影响的能力或组织效率优劣会导致无法完成运输系统预期的运输时间，因此会带来了不同的货物运输准时性。并且由于准时性具有与时间成本不同的特性，因而需要单独设置特性系数。

（5）安全性。

安全性Ai主要考虑的也是由于运输方式的技术经济特性不同其安全程度也会不同，但排除不可抗力带来安全问题，其他的安全问题都是每一个运输系统力求避免的，并且随着技术水平升级，安全性能会不断提高。所以，出于影响因素的全面性而列出安全性作为衡量指标，但在模型设计中应使其影响程度较小。由于安全性相对于成本和时间具有较为独立的特性，其他

影响因素与安全性同时为优时，该选择的效用水平才为最优，因而安全性与其他特性之间应采用乘法原理。

因此，本研究用如下加法和乘法原理相结合的关系式来表示运输方式的广义费用函数Ui：

Ui=θEi+Fi+Ci+δ·Zi/Ai（4）

式中，Ei为运输方式的经济特性;Fi为运输方式的快速特性;Ci为运输方式的方便特性;Zi为准时特性;Ai为安全特性;θ、δ为特性系数。 2 运输方式分担率模型构建 Logit模型的一般形式是：

Pi=exp（-Ui）∑ni=1exp（-Ui）（5）

但是为消除运算过程中因指数级增长而导致的结果差异严重扩大，一般采用将广义费用值进行均化处理的方式进行改进，改进后的模型为： Pi=exp（-Ui/U-）∑ni=1exp（-Ui/U-）（6） 式中，U-为运输方式的平均广义费用值。 U-=∑ni=1Ui/n（7） 3 案例研究 3.1 参数设定

（1）经济性。2016年中铁快运试水“双十一”电商黄金周，运价为2.5元/公斤，则E高铁=2.5。航空运价来源为我国历年《民航行业发展统计公报》数据中经济效益部分。本文选取2016年航空运输价格约为3 元/吨*公里，E航空=3。依据2013年到2017年广州到上海的公路段零担货物运价指数平均值进行换算，公路运输的运价约为0.45元/吨*公里，则E公路=0.45。

（2）快速性。运输时间主要取决于运输距离和运输速度。并且对于高铁快运和航空运输，运输时间除了包括货物在干线上的运输时间外，还需要包括为了与高铁快运和航空运输进行衔接，而在两端公路运输上所花费的时间，以及货物为了完成装卸搬运所需的总体时间。在两端的衔接时间上，相比于航空机场，高铁车站一般建设在更靠近城区的位置，因此，在两端

运输上，高铁快运的衔接运输时间短与航空运输。在装卸搬运时间上，在同等的装卸搬运水平下，主要取决装卸搬运作业量，而在正常情况下装卸搬运作业量取决于运载工具的单次装载量。

航空运输的运输速度全程约为900 km/h，公路运输全程约为80 km/h，高铁运输全程约为250 km/h。

在两端运输的时间上，航空运输两端衔接的时间需求最长取6 h，其次是高铁运输取3.5 h，公路运输最短取1 h。

在物流过程中的装卸作业时间上，主要取决于载运工具的单次载运量，以一列有一节货运车厢的高铁列车为计算样本的情况下，高铁运输的装卸作业时间取为1.2 h，航空运输的时间最长取2 h，公路运输最短取0.6 h。

并且，在计算运输需求者的消费函数时，需要将运输时间转化为时间成本，为此需要引入运输时间的价值。而快捷货物的时间价值与货物的价值和时效性有关，文献[5]将采用航空运输的快捷货物的时间价值计量为60元/t*h，在综合考虑采用公路运输和高铁运输的技术特性后，将模型中快捷货物的时间价值成本定为50元/t*h。

（3）方便性。方便性主要考虑的是三种运输方式的可得性和前置等待时间，在实际情况中，客户为实现自身的运输需求，除了需要花费运输在途的时间，还需花费为得到某种运输方式的前置等待时间。从目前的情况看，公路运输的可得性无疑是最高的，但由于高铁快运在运载工具上存在很大的限制性，所有高铁快运的可得性是低于航空运输的。反映到前置等待时间上，则公路运输的前置等待时间最短，航空运输前置等待次之，高铁快运的前置等待时间最长。

（4）准时性。运输的准时性可以通过运输方式准时率来表征，用K表示，根据《2016年民航行业发展统计公报》的数据，2016年全国航班正点率为76%。公路行业平均准点率为50%，高速铁路由于其天然的优势准点率高达90%。因此，K公路=0.5，K航空=0.76，K高铁=0.9。

（5）安全性。在物流的储存、运输、装卸搬运过程中是有可能发生货物的损坏，但随着作业条件和作业要求的提高，在排除不可抗力的影响下，可以认为货损率很低，接近于0。 3.2 高铁快运的分担率预测

将上述分析的参数带入公式中进行计算可以求出在中长运输距离下的三种运输方式的分担率，如表1所示。

通过表1，可以看出在中长距离的运输中公路运输一直占有较高的运输分担率，其次是高铁运输和航空运输，随着运输距离的上升高铁运输的竞争力逐渐体现。

但是，三种运输方式的分担率是一直处在竞争与变化之中，未来随着高铁货运动车组的下线，高铁快运的运输可得性提高，并且对高铁快运的两端运输进行优化，则高铁快运相对的分担率仍会增加。 4 结论

本文采用运输分担率的模型对高铁快运相对于公路和航空的竞争态势进行研究，分析了在运输距离的不断变化的情况下，高铁快运相对公路和航空的分担率情况。结合实际和数据调研，高铁快运作为一种快捷运输方式在为快运市场是有一定的竞争能力。并且，未来如果高铁快运的运营者想要增加自身的市场占有率，还需提高自身运输的可得性，缩减前置等待时间，并优化两端运输。 参考文献

[1]中国铁路总公司6月15日起正式实施货运组织改革[EB/OL].（2013-06-06）[2018-02-20].http：//finance.people.com.cn/n/2013/0606/c1004-21765584.html.

[2]中华人民共和国交通运输部.关于推动交通提质增效提升供给服务能力的实施方案[R].北京：中华人民共和国交通运输部，2016.

[3]刘启钢，丁小东，周凌云，等.高铁快运市場定位及产品谱系设计[J].铁道运输与经济，2016，38（2）：12-16.

[4]张旭，栾维新，蔡权德.高速铁路与航空运输竞争研究[J].大连理工大学学报（社会科学版），2011，32（1）：42-46.

[5]王孝坤.货物运输时间价值计算方法研究[J].交通标准化，2008，（11）：138-141.